Содержание

Предыдущая страница Следующая страница
в) Подсоедините разъем датчика обратно. +в нт ш [ Система зажигания DIS-4 Катушки зажигания С помощью мегомметра измерьте со- противление между положительным и отрицательным выводами катушки зажиганий и массой. Номинальное сопротивление..не менее 10 МОм Датчики положения коленчатого и распределительного валов 1. Отсоедините разъемы датчиков. 2. С помощью омметра измерьте со- противление датчиков. Номинальное сопротивление: 1ZZ-FE: Датчик положения коленчатого вала в"холодном" состоянии.......1630 - 2740 Ом в "горячем" состоянии.......2065 - 3225 Ом Датчик положения распредели- тельного вала в "холодном" л состоянии.........835 -1400 Ом в "горячем" состоянии.......1060 - 1645 Ом Если сопротивление датчика выходит за указанные пределы, замените его. 3. Подсоедините разъемы датчиков. цпу.оаб зГ'.ВВб QSC ЛвГООЗО SS хишэв 7 ?>13Д£ дповдоьй! r.6 I _ Ф ft п | 15 [ »KgH9 00QQ00D L □ 0 XT □ □ Ы 8DDC □ODD □□□ 16 Датчик положений распредели- тельного вала (1ZZ-FE). Расположение компонентов системы управления двигателем (Ора ZCT1#). I - датчик положения коленчатого вала, 2 - клапан WT, 3 - разъем датчик-выключатель по давлению в системе ГУР, 5 - датчик темпера- уры охлаждающей жидкости, 6 - датчик расхода воздуха, 7 - электронны Jjiok управления двигателем, 8 - реле топливного насоса, 9 - датчик по - ложения дроссельной заслонки, 10 - монтажный блок в моторном отсеке, - II - клапан ISCV, 12 - корпус дроссельной заслонки, 13 - датчик положе ния распределительного вала, 14 - датчик детонации, 15 - главное реле системы впрыска, 16 - предохранитель "EFI" (15А). Ш ЩI 111 Система непосредственного впрыска топлива (D-4) Ш£<: ■■ Примечание. В тексте используются следующие сокращения и условные обозначения: EDU - блок управления форсунками высокого давления. EGR - cucmetJk рециркуляции от- работавших газов. ETCS 1- система электронного управления дроссельной заслонкой. SCV - клапан регулируемой впуск- ной системы.---- VVT - система изменения фаз. га- зораспределения. Описание Бензиновый двигатель 1AZ-FSE с не- посредственным впрыском топлива был запущен в производство в 2000 году на замену первому двигателю Toyota D-4 (3S-FSE) и устанавливает- ся на большое количество моделей компании. В таком двигателе для совмещения минимизации выбросов вредных ве- ществ с одной стороны и обеспечения высоких тяговых характеристик с дру- гой стороны, реализована система пи- тания с непосредственным впрыском топлива в камеру сгоранйя: — При этом нгГтз[вигаТ£ле_/используются дополнительные—ейб-темы-------WT- (изменения фаз газораспределения), SCV {изменениа_геометрии вауврюго коллектора),! EGRj (рециркэдя1 ии Отра- ботавших EVAP (уда! |ливания привод дрЙсЩ^ВЙйШЩ обедненная смесь в остальном объ- еме имеет намного меньшую склон- ность к детонации, чем стехиометри- ческая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и кру- тящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива воздушный заряд охлаждает- ся, несколько улучшается наполнение цилиндров, а также дополнительно снижается вероятность возникновения детонации. Примечание: следует отметить, что использование схемы D-4 на дви- гателях серии AZ не обеспечивает ощутимого улучшения мощностных характеристик или экономии топли- ва в сравнении с обычными двигате- лями этой серии (1AZ-FE / 2AZ-FE) и, таким образом, служит исключи- тельно для экологических целей. Режимы работы двигателей 1AZ-FSED-4 ОсобенноЬти двигателя D-4 Двигатель % непосредственным впры- ском может работать в режиме сгора- ния сверхобедненной топливовоздуш- ной смеси, когда соотношение воздуха и топлива по массе (коэффициент а) составляет до 30 - 40:1. Максимально возможный для традиционных двига- ■ телей с распределенным впрыском a равен 20 - 24 (оптимальный стехио- метрический состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, то пе- Реобедненная смесь просто не вос- пламеняется. Двигателе с непосредственным впрыском распыленное топливо зани- жает ограниченный объем в виде об- пвка, сосредоточенного в районе све- ни зажигания. Поэтому, хотя в целом по камере сгорания смесь переобед- енная. у свечи зажигания она близка . стехиометрическому составу и лег- 0 воспламеняется. В то же” время Режим сгорания сверхбедной смеси (ПСО - режим послойного смесеобра- зования и сгорания, LeanBurn). Впрыск топлива происходит на такте сжатия. Режим ПСО реализуется при движе- нии с постоянной скоростью и малых нагрузках. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия в направлении поршня, отражается от его выемки, активно диспергируется и испаряется, направляясь в зону свечи зажигания. Хотя в основном объеме камеры сго- рания смесь чрезвычайно обеднена (а = 17-50), но заряд в районе свечи достаточно обогащён, чтобы воспла- мениться от искры и поджечь осталь- ную смесь. Впрыск происходит на тактах впуска и сжатия. Реализуется при средних на- грузках и служит для обеспечения плавного перехода между режимами ПСО и ОСО, а =15-30. 3. Мощностной режим (ОСО - режим одностадийного смесеобразования). Впрыск топлива происходит на такте впуска. Реализуется при движении с большой нагрузкой, при холодном двигателе, во время запуска, при работе тормозной системы, в режиме очистки от NO„. Топливо впрыскивается на такте впус- ка, перемешиваясь с воздухом и обра- зуя однородную (гомогенную) смесь, как в обычном двигателе с распреде- ленным впрыском. Состав смеси бли- зок к стехиометрическому (а = 12-15). Топливная система (D-4) Топливо подается насосом низкого давления (расположенным в баке) к ТНВД, под высоким давлением нагне- тается в топливный коллектор, а за- тем впрыскивается непосредственно в цилиндры через форсунки. - Топливный насос высокого давления приводится от распределительного вала и выполнен по одноплунжерной схеме, что позволило снизить затраты мощности на его привод. На входе в насос со стороны низкого давления установлен демпфер пульсаций дав- ления топлива. Величина давления топлива контролируется при помощи датчика. 2. Двухстадийный режим (ДСО - ре- жим двухстадийного смесеобразова- ния). демпфер пульсаций I ->